國內(nèi)居高不下的物流成本成為了企業(yè)利潤的掣肘，截至2015年年底物流行業(yè)占GDP比重雖同比小幅下降了60個基點但依然達到了16%，超過世界平均水平約5個百分點，即使考慮到了目前國內(nèi)一二產(chǎn)業(yè)占比較重的經(jīng)濟結構，及東西部資源與經(jīng)濟發(fā)展的不均衡，這一數(shù)據(jù)仍然過高。

可以猜想造成物流占GDP比重超過美、日水平一倍的根本原因在于以下兩點：首先國內(nèi)物流無法一次到位，多地周轉和重復運輸現(xiàn)象普遍，造成了運輸總價較高；其次占貨運總量超過70%的公路運輸空駛率一直超過40%，同時物流行業(yè)極為分散相關公司多達8000多家，難以規(guī)模化降低成本，重復建設及無序競爭嚴重。形成對比的是美國公路運輸業(yè)被幾大物流公司控制并進行統(tǒng)一管理調(diào)配貨源，一輛貨車有效行駛里程平均每天達1000公里，超過國內(nèi)貨運汽車有效里程五倍多。 著作權歸作者所有。

在物流成本高企的經(jīng)濟環(huán)境下，若企業(yè)能夠利用互聯(lián)網(wǎng)和信息化改造降低運輸在商品成本中的占比，即可獲得新的利潤增長點。基于這個因素每當各大電商公司公布年度或季度財務報表的時候，物流占比及對毛利率的影響都會成為關注的焦點。 著作權歸作者所有。

一直以次日達為宣傳點的京東自建物流費用占營收比例較低，2016年第一季度最新財報顯示京東訂單履行成本為7.0億美元，占營收的比例為8.3%，相比之下2016年Q1財報顯示亞馬遜訂單履行費用為36.87億美元，占總收入比例12.7%持平于上個季度。京東這一令人意外的優(yōu)勢應該是得益于較低的國內(nèi)平均公里貨運價格和京東大數(shù)據(jù)智能物流的結合，消息顯示京東會利用大數(shù)據(jù)預測地區(qū)貨物購買量及品類范圍并利用空余運力提前精準備貨，顯著降低了貨物的流轉次數(shù)和貨車空載里程。很明顯阿里集團也意識到了高效、協(xié)同的物流所產(chǎn)生的價值，但受制于自建物流窗口時間已過，2013年中旬阿里攜手國內(nèi)幾大快遞公司設立了菜鳥網(wǎng)絡，意圖通過電子面單、自動化分揀、精準三級地址庫、運輸資源整合、末端配送路由等方式提高物流效率降低物流成本。

物流行業(yè)效率提升所能帶來的巨大價值吸引了越來越多的參與者，其中絕大多數(shù)以互聯(lián)網(wǎng)平臺這類輕資產(chǎn)模式整合目前現(xiàn)有的運力資源，達到提升有效運輸里程、降低空駛率從而獲取經(jīng)濟效益的目的。