據中國之聲《新聞和報紙摘要》報道，國家發改委近日發布數據，2015年我國社會物流總費用為10.8萬億元，占GDP的16.0%。據資料顯示，目前高速公路收費占到干線運輸企業成本的30%到40%，較高的物流成本，嚴重阻礙了制造業企業發展。今年以來，多地出臺為企業降低物流成本的措施，高速公路降費成為突破口。

高速公路高昂收費，已經成了許多企業的心病，各地針對“此病”，頭痛醫頭腳痛醫腳，降低高速公路的收費，不失為是“對癥下藥”，但若想最大程度降低全社會的物流成本，則不應忘了鐵路這張牌。

如今的社會物流，總體仍以公路汽運為主，在短距離運輸上，公路汽運的靈活性十分突出，成本也可以接受，但在中長距離運輸上，其缺點就變得明顯：“過關收費”、成本高、運量較小、持續性差、安全性較低、污染較大等。但公路汽運在中長距離運輸上的“短板”正好可以被鐵路運輸補齊，鐵路運輸能力大，約是汽運的10倍；成本低，約是汽運的20%；污染小，約是汽運5%；持續性好，安全性高，火車的風雨無阻應是有目共睹的。

以實際為例，鐵路總公司與海爾集團“攜手”后，海爾家電從合肥“坐火車”到烏魯木齊，僅用了60小時，比公路汽運略快，其成本也是較低，貨物破損率也極大的降低，此舉為海爾節省了大量的時間和成本。

鐵路運輸既實惠又環保，卻為何社會物流仍是公路汽運為主呢?這主要是因為鐵路自身改革較晚，錯過了物流高速發展的黃金時期，改革后，市場已被瓜分，沒有了空間讓其“展示拳腳”。所以，變成了公路汽運“一枝獨大”，以致于全社會的物流成本高昂。

政府若想降低全社會的物流成本，則不應忘了鐵路這張牌。鐵路運輸最大的制約就在于貨物量，如果不能到達一定數額，鐵路的運輸優勢，特別是成本優勢則難以發揮，所以，解決好鐵路貨源問題，才能更好的降低物流成本。因此，鐵路部門應加速自身改革，積極投入市場，讓“鐵老大”變成“店小二”，用“私人訂制”爭取客戶，增加貨源；政府部門則應做好導向，提供優惠政策，加速物流園的建立，從側面為鐵路增加貨源。

政府部門還應整合社會的貨物資源和運輸資源，還應加強公鐵水空的聯合運輸，找到各種運輸方式的最佳平衡點，合理分配運能，建立立體化的運輸模式，從根本上讓物流降費。

“包郵”讓廣大人民的享受到了實惠，降低物流成本，為商家和企業減負，讓更多的商家和企業有更好的條件“讓利于民”，讓人民享受到更多發展的實惠和便利，政府來做好蛋糕的“分配者”，才能實現發展中的共贏。