生于草莽的物流公司在搭乘電商飛速發(fā)展的進(jìn)程中已經(jīng)逐步走向規(guī)模化、市場化、智能化和精細(xì)化。新零售這一風(fēng)口的到來，在互聯(lián)網(wǎng)＋物流的大趨勢下，也給物流平臺帶來更廣闊的發(fā)展機(jī)會與探索可能性。在這一新經(jīng)濟(jì)形勢下，我國快遞物流公司繼續(xù)保持高速增長。國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2017年上半年郵政服務(wù)業(yè)務(wù)總量累計完成809.5億元，同比增長25.5%；從2017年二季度起，中國已常態(tài)化進(jìn)入單日快遞“億件時代”。

開啟資本競爭

在物流業(yè)快速增長的背景下，2017年上半年陸續(xù)有快遞企業(yè)奔赴資本市場。1月韻達(dá)速遞在深交所掛牌上市，2月順豐速運(yùn)在深交所敲鐘。至此“三通一達(dá)”全部上市。同時，德邦物流進(jìn)入IPO排隊、百世物流6月向美國證券交易所提交IPO申請。一系列的上市進(jìn)程意味著我國大型物流與快遞企業(yè)幾乎全部啟動上市計劃。而上市后的企業(yè)主體，在行業(yè)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大但利潤降低的機(jī)會與挑戰(zhàn)下，走進(jìn)資本競爭時代。

國內(nèi)已經(jīng)上市的快遞公司有順豐、申通、中通、圓通和韻達(dá)。到目前為止，從業(yè)務(wù)量上看，中通領(lǐng)先于加盟制為主體的快遞企業(yè)。由于德邦很快也將在交易所掛牌上市，郵政也在加速混改，這樣以來8家主要快遞企業(yè)基本上完成了上市目標(biāo)，但德邦的快遞份額體量較小，未來可能會出現(xiàn)“7+1”的新格局。

不過，伴隨著行業(yè)發(fā)展日漸成熟，我國快遞行業(yè)需求開始進(jìn)入降速期。國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，今年1-5月，我國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計完成139.1億件，同比增長30.3%，增速大幅低于去年同期56.7%的水平。與此同時，低價競爭、人員成本上漲等眾多問題仍是擺在快遞企業(yè)面前的隱疾。早在2012年，我國快遞平均單價為18.6元，這一數(shù)據(jù)在去年已降到12.7元，持續(xù)五年連續(xù)下滑。

此時，業(yè)界傳出擔(dān)憂的聲音，稱“突如其來”的資金實(shí)際上讓多數(shù)快遞企業(yè)很難好好“消化”，也可能導(dǎo)致上市后的企業(yè)不作為。阿里巴巴董事局主席馬云曾表示，快遞企業(yè)融資后，應(yīng)該把錢用到技術(shù)和人才上去，而不是把錢用到在市場上的拼殺。

值得關(guān)注的是，國有企業(yè)可能很快會介入快遞行業(yè)，對于民營企業(yè)來說，短時間內(nèi)的市場空間已經(jīng)不多，接下來將步入精細(xì)化運(yùn)作。

獲得政策扶持

2017年上半年，我國物流行業(yè)史無前例的受到政策層面的關(guān)注，在短短不到半年時間內(nèi)，物流行業(yè)多次被國務(wù)院發(fā)文提及，包括六項(xiàng)減稅政策鼓勵物流企業(yè)建設(shè)倉儲設(shè)施，發(fā)文降低物流成本，將快遞條例列入國務(wù)院立法計劃等。其中，《快遞暫行條例》進(jìn)入征求意見階段，這也是涉及快遞行業(yè)全國規(guī)格最高的法律文件，同時也是全國第一個專題性的快遞法律文件。

此前，國家曾鼓勵快遞企業(yè)向制造業(yè)探索互相融合，有業(yè)內(nèi)人士分析稱，目前我國生產(chǎn)制造企業(yè)自身物流效率普遍較低，而這也是導(dǎo)致這類物流費(fèi)用過高的原因之一，建議把雙方資源剝離，讓制造業(yè)做好制造的工作，現(xiàn)有的自身物流資源可以交給更專業(yè)的物流團(tuán)隊建設(shè)，更好地利用資源，專業(yè)的人做專業(yè)的事，才是未來的發(fā)展趨勢。

不過，我國快遞行業(yè)雖然發(fā)展迅速，但大多內(nèi)資快遞企業(yè)核心競爭能力不強(qiáng)、運(yùn)作效率偏低，需要通過技術(shù)裝備提升、不斷向技術(shù)裝備層面發(fā)力支撐整個行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，在這一過程中，政府應(yīng)發(fā)揮政策引導(dǎo)、稅收政策支持作用，建立專項(xiàng)資金扶持快遞智能化；作為快遞企業(yè)，要加快通過向智能化轉(zhuǎn)型升級提升自身的競爭力，而不是通過價格戰(zhàn)提升自身的市場份額。

盈利模式待考

實(shí)際上，物流業(yè)即便跟上了資本的腳步，新層級的競爭依舊殘酷，它需要每個入局者不只會跑馬圈地，還要拿出打江山不易守江山更難的本事。首先遇到考驗(yàn)的就是物流業(yè)長久以來的盈利模式。

上半年，行業(yè)屢次出現(xiàn)加盟網(wǎng)點(diǎn)老板跑路、快遞“爆倉”事件，部分企業(yè)用網(wǎng)點(diǎn)的風(fēng)險保證金代為支付拖欠薪資，形成惡性循環(huán)。由于目前物流企業(yè)的加盟商結(jié)構(gòu)層級過于復(fù)雜，總部政策層層下達(dá)時往往落實(shí)不到位，導(dǎo)致負(fù)面事件頻出。此時，業(yè)界將問題本質(zhì)指向了加盟體制。按照行業(yè)潛規(guī)則，快遞公司末端收入分為三部分，即面單費(fèi)、承包攬件費(fèi)及罰款，其中罰款項(xiàng)甚至可以提升企業(yè)整體的收入。圓通天價罰單風(fēng)波也暴露出物流業(yè)加盟體制的亂象，雖然圓通最終澄清事件，但快遞核心業(yè)務(wù)不賺錢已是不爭的事實(shí)，如何改變這一現(xiàn)狀是行業(yè)未來要研究的關(guān)鍵問題。

因此，行業(yè)專家建議快遞企業(yè)弱化層級結(jié)構(gòu)，與加盟商之間保持更密切的聯(lián)系，減少加盟商數(shù)量，認(rèn)真考慮地區(qū)的加盟飽和度，完善新舊替換機(jī)制，重新認(rèn)識品牌的影響力。