目前，一些物流園區規劃多是物流功能的簡單落地和概念疊加，而非結合要素稟賦去滿足區域內物流市場真實需求的商業策劃，軟件無法匹配硬件，管理能力無法匹配硬件和軟件，而經營策略更是無法匹配以上要素稟賦。

經營者往往熱衷于復制成功模式。國內某汽車主機廠從日本完整引進一條汽車裝配線，卻發現在線庫存堆積如山，甚至影響作業空間，其原因是日本裝配線原節拍時間是43秒，而國內裝配線節拍只能達到3分40秒，在線庫存必然堆積如山;上海浦東機場準點率為52%，而相距不遠的東京成田機場準點率卻高達92%，浦東機場跑道數5個，成田機場跑道數僅有2個，原因是成田機場起飛間隔跑道距離不超過5公里，而浦東機場距離是3倍-5倍，起飛頻率則是數倍至十數倍，硬件再好，軟件和管理不配套也只能不準點。

規模越大、投資越大、功能越完善反而有可能導致運營困難。國內許多旅游景點原本可以維持運營且持續提升，但由于經營者急于提質升級、貪大求全，復制其他高大上景觀，景區建設得越漂亮反而景點死得越快。

自然資源部部長陸昊提出“多規合一”的國土空間規劃，深度體現了管理經濟學統領規劃的理念，較為合理。

物流園區規劃，既需要深度了解區域內產業鏈生態圈的需求，又要深度了解自身要素稟賦，更需要預測物流園區切入原有產業鏈生態圈形成新產業鏈生態圈時產生的正面/負面效應，并預設可控投資時間進度和空間進度的機制。

普洛斯為吸引資本進入私募基金，將土地增值計入收入源，而國內絕大多數物流園區并未計入。同時普洛斯具有先發優勢的成功也難以在其他物流園區運營上簡單復制。但新增物流園區可以在理念復制基礎上再進行優化創新(可變、加減、逆向、換位、倍增等)、升維創新、生態創新和元模式創新驅動的CODEX方法(第三代創新技術)實現新的突破。而今最可能實現就是升維創新后尋找要素稟賦中蘊含的“無本萬利”。

升維創新是指將產品功能或服務內容提升更高維度，找到更廣闊時間/空間的外部資源;而“無本萬利”是利用可控且低成本的閑置或少用資源，獲取更多的邊際溢價。

筆者在長治潞城現代智慧物流產業園規劃中，以參與四方近零成本“無本萬利”運營模式成功地將鐵路、政府、民營企業和基金有機融合在一起。北京鐵路局以鐵路運能運量作價股權，長治潞城政府以土地資源作價股權，民營為主體的混合所有制企業以管理能力作價股權，物流基金以投資和資本管理作價股權。

四方擁有資源的使用成本基本為零，并可根據運營狀況隨時控制擁有資源的增減，而分享利潤卻是按股權即時可得。這也是長治潞城現代智慧物流產業園規劃建設不到半年就開始實現運營收入、未來可望高溢價的根本原因。

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