坐擁一方土地，手握幾輛大車，來一個訂單拉一車貨，這是常見的一種物流運營模式。那么，我沒有大車，但又想搞物流，怎么辦？自去年開始，“無車承運人”概念逐漸浮出水面，并刷爆業內朋友圈。但是，大家在閑聊時，時常認為無車承運人就是“合法黃牛”。那么，除了像“黃牛”一樣，賣幾條貨源信息，無車承運人究竟還能做什么？

    283家試點摩拳擦掌“這對于我們來說是一個絕佳的機遇。無車承運擁有敏捷的市場反應能力，可以根據市場供求變化實時調整發展策略，具有較高的抗風險能力，這就為現代物流的發展打下了良好的基礎。”今年4月，由山東省交通運輸廳發布的山東省道路貨運無車承運人試點評選名單出爐，傳化泉勝公路港有幸成為濟南首家入圍首批山東省“無車承運”試點企業。

　　不僅僅是傳化，據了解，今年交通運輸部發布的《交通運輸部辦公廳關于做好無車承運試點運行監測工作的通知》顯示，截至目前，29個省、市、區共篩選確定了283個無車承運試點企業并報部案，包括三方物流企業、互聯網平臺、園區類企業等。

　　無車承運人，是指不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位。其具有雙重身份，對于真正的托運人來說，其是承運人；但是對于實際承運人而言，其又是托運人。因此，無車承運人便擁有兩種客戶，上游客戶是貨主，下游的客戶是有車承運人。無車承運人一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規模化的“批發”運輸而產生的運費差價。

    雙重身份的“調配大師”

　　據了解，我國的公路運輸，貨運公司長期以來存在著“小、散、多”的特點，大多數的貨車司機都是個體司機。這一群體往往局限于面對面的熟人交易模式，貨與車匹配效率不高。從具體形式來看，我國物流行業經常是層層分包，為確保貨運安全，一般大宗貨物用戶會將貨物外包給大宗貨運專線，而物流公司又分包給各類干線物流公司，干線物流公司再轉包給各家支線物流公司。經過層層轉移之后，才最終交付給私人貨車主。

　　所謂“黃牛”，其實是指經過多層分包之后的底層物流承包商。經過這樣的層層分包，每一層都要從上下游賺取差價，導致貨主的運貨成本居高不下，而車主的拉貨利潤卻很低，長長的鏈條也降低了運作效率。

　　“并不是每一場大雨后都一定有彩虹，也并不是每一滴牛奶都叫特侖蘇。特別是貨源組織能力，對于平臺型物流企業，得貨源者得天下。”濟南傳化泉勝公路港物流有限公司總經理顏正華認為，成為無車承運人并不像做信息中介那樣簡單，貨源組織能力、車源整合能力是考驗企業的關鍵所在。無車承運人的市場定位、盈利模式使得集貨能力的重要性凸顯。以貨源為驅動來積累運力池，能做到物流上游抓住貨源，占據物流鏈條主動權的國內物流企業不多。

　　正如顏正華所言，與“黃牛”不同，“無車承運人”是利用互聯網掌握龐大的貨源信息，通過對實體資源的有機整合，減少中間環節，極大提高卡車與貨物的匹配效率，進而提高物流運作的整體效率。總的來說，“無車承運人”降低了貨主的發貨成本，降低了卡車的空車率，使卡車司機的利潤得到保障，從而達到多方共贏的局面。因此，無車承運人并非只做信息撮合的中介，而是交易的主體，更像是一個掌控全局、調配資源的“大師”。針對物流分層外包的特點，開展無車企業從事承運試點，將推動流通產業結構調整，最大限度地釋放流通潛力，并降低流通成本。無車承運人發展起來后，“黃牛”估計會越來越少。

     輕資產換來高效率

　　“由于無車承運人無需購買運輸車輛，輕資產運營的特點一方面降低了企業規模擴張的成本，另一方面企業可以將有限的資金高效地用于信息資源的獲取環節，擴大無車承運業務的輻射范圍，增強企業的核心競爭力。”對于目前無車承運市場的發展，顏正華認為，無車承運人擁有較強的低成本擴張能力，能夠快速擴大其在貨運市場的輻射范圍。道路運輸企業向無車承運人的轉變，可以使企業在更大范圍內整合資源，提高物流效率，推動物流業的轉型升級，促進物流業繁榮發展。

　　“目前，我們的長途配貨軟件‘陸鯨’累積為長途干線車貨匹配成交50000余單；‘傳化運保’已幫助濟南市900余家物流企業實現網上開店；同城貨運軟件‘易貨嘀’日成交達到1500單左右。”談及濟南市場近況，顏正華表示，目前傳化泉勝公路港與當地企業已就平陰城市物流中心暨無車承運項目運作達成一致，將結合平臺+當地資源優勢，實現在稅收獎勵、運費價差等方面的收益。

　　“不過，機會來臨的同時也會有很多很痛的地方，因為對無車承運人來說，無車不是關鍵，有沒有承運能力、能否開展交易才是關鍵。為促進物流業的創新發展，交通運輸部等部門不斷在為無車承運人放開政策，但企業能不能經營好，能不能為用戶提供價值，根本上還是取決于每個企業自身的努力。如今，無車承運人依然要面臨貨源、系統建設、利潤難等困難。”顏正華說。

    用“定制險”為風險買單

　　正如顏正華所言，相比國外成熟的運輸模式，國內的無車承運人模式目前還處于小作坊式階段，遠沒有形成規模，而且在發展過程中仍舊面臨諸多難題。其中，比較受關注的是無車承運人的責任承擔問題。根據無車承運人的法律責任，其應對運輸過程中發生的全部損失承擔第一責任，但目前的現實情況是一旦出現問題，貨主對其提出的索賠額度之高時常遠遠超出了無車承運人的承擔能力。因此，無車承運人亟需一款保險產品為其保駕護航。

　　對此，有業內人士建議，相關部門應該盡快出臺相關規定，明確規定要求普通貨物運輸承運人、無車承運人必須購買承運人責任險，來取代先行的保證金和押金制度。同時明確承保范圍、費率標準、責任風險分擔等具體規定，解決目前保費高、責任范圍窄、責任限額苛刻，承運人不愿意投保問題。如此一來，從擔保機制的層面改變“有車”“有資產”才能承運的思路，資本金可以不用來購買車輛，進而轉變為對委托人權利的保護，從而大力發展無車承運。

　　此外，也有專家表示，無車承運人平臺上游連接的是貨源方、下游連接的是運力方。對于貨源方而言，平臺的核心價值在于運價、時效、安全等要素。對于部分大型企業而言，需要整體供應鏈解決方案；對于運力方而言，平臺的核心價值在于提供運價和線路合適的貨源。因此，平臺在為貨主方和運力方創造價值的同時，應該逐步建立起標準化的服務體系和運輸體系，完善誠信機制，依托互聯網工具，讓整個運輸過程更加透明、安全。這是無車承運人的使命，也是其生存的根基。