“抓緊時間繼續干吧！也就再開一兩年了！”

　　“車都不能上路，還搞什么運輸，轉行另謀生路咯！”

　　“為環保做貢獻，把車賣了炒房去，看看世界會變成什么樣？”

　　據《中國公路貨運發展報告（2015-2016）》，2015年，我國公路貨物運輸從業人員2138.8萬人。其中，個體運輸戶占比91.8%，平均每戶擁有車輛不足2輛。

    全國千萬卡車司機的日子其實都很艱辛

　　顯而易見，靠運輸謀生、養家的卡車司機少說上千萬人。一旦車不能用了，貨沒得拉了，日子必然過不下去，說出前面那些“不干了 轉行吧”的氣話，也在情理之中。

　　尤其最近各地針對國三車、黃標車、運煤車等發出各種整改、報廢、禁行等政策，令得不少卡車司機叫苦不迭。一些人深覺，尾氣超標治理力度，儼然另一種治超來襲。

　　面對各地針對尾氣排放采取的相關工作，卡車司機都在反對和擔心什么？今天，現代物流報《汽車周刊》記者就來和大家一起規整規整、說道說道。

　　一問：北京六環國三禁行

　　國四國五還會遠嗎？

    外埠國三車輛禁行，其他城市會效仿嗎？

　　據日前發布的《關于對部分載貨汽車采取交通管理措施降低污染物排放的通告》，9月21日起，外埠國Ⅲ柴油貨車全天禁止在北京六環路上或以內道路通行。

　　物流電商平臺只有經相關管理部門確認為保障本市生產生活需求，并辦理進京證的以及整車運送鮮活農產品的國三柴油貨車才有兩年過渡期公路運輸，但也僅是每天0時至6時可以進入六環以內。

　　對此，在京從事渣土運輸的董師傅告訴記者，目前《通告》對他們影響不大。車隊都是國四車，且上京牌。不過他不否認，一些外地司機一定在為換不換車而苦惱。

　　另外他也擔心：國三車在現有貨運車輛中占比七成左右，禁行國三，運輸效率一定受到影響；現在針對外埠國三車型，日后會否針對北京國四車型，屆時他們又要咋辦？

　　二問：要求國三加裝DPF

　　加裝之后“一招變綠”？

　　近來，國內不少省市針對國三車要求加裝DPF，以此降低尾氣污染。以山東為例，就在該省發出的《2017年環境保護突出問題綜合整治攻堅方案》中做了明確規定。

　　《方案》指出，8月1日起，未安裝DPF的國三排放標準重型柴油營運貨車，不予環檢； 2018年1月1日起，對不達標及沒裝DPF的注銷車輛營運證。

　　雖然該政策一經推出實行就有當地卡車司機表示反對，且在棗莊等地也有延后實行的消息傳來，但是不少卡車司機的心里還是不痛快，很擔憂。

　　來自山東棗莊的馮師傅在接受記者采訪時道出了司機們的心聲：延后執行還是執行；我們需要知道DPF加裝后是否真的帶來環保，多久之后還會更換？這筆費用誰來承擔，不能過兩年后又出新政策吧？

　　三問：針對黃標強制報廢

　　車輛殘值誰來補償？

黃標車迎來大限之年，一些殘值很高的車咋辦？

　　今年被稱為事黃標車的“大限之年”，黑龍江針對黃標車強制報廢的政策，可能只是全國各地的一個縮影。而且該省具體文件中也明確指出，此番報廢的黃標車殘值也都較高。

　　據悉，黑龍江今年黃標車淘汰任務量為5.64萬臺，但年底前達到強制報廢標準的黃標車僅有1410臺，現下剩余的黃標車大部分為個人所有的營運車輛，均未達強制報廢年限。

　　而該政策實施之后，不少國三車無法環檢，沒法運營，黑龍江各地卡車司機更是自發找到政府有關部門人員協商，遺憾的是其得到的答復是“繼續等”。

　　在接受記者采訪時，黑龍江哈爾濱的張師傅直言：行駛證上寫明15年或30年為卡車和專項作業車的強制報廢期；現在車的殘值很高，補貼也少，很多人車貸還沒還完，報廢之后，如何生存？

　　四問：排放標準快速切換

　　新能源車“一步到位”？

　　2005、2008、2014、2017相繼在全國范圍內實行了國二、國三、國四和國五排放標準，排放法規的升級速度正在加快，2020年或將正式實行國六。

　　為什么卡車司機對一些環保政策不理解不支持，正是排放法規切換的頻率高于以往，很多人擔心“黃改綠”和換車的后果是，一次改后換后次次改次次換，根本改不起也換不起。

　　也有人提出，國家正在大力提倡新能源物流車的推廣和普及，并在各地都有購車補貼、路權放寬等優惠政策，為用戶購車提供了更多的便利。而且，參考國外，歐洲一些國家已經提出明確的時間禁止柴油車生產銷售。

　　可是，在接受記者采訪中，不少企業直言，新能源物流車目前僅適合短途為主的城市配送，并且續航里程、充電時長、整車售價、電池維護、適應能力等，還在阻礙用戶打開錢袋子，短期內恐怕不會成為大多卡車司機首選。

　　五問：聯合執法技術升級

　　懲罰多了效果好了？

尾氣檢測的設備和技術都在更新升級

　　和治超一樣，尾氣治理多為聯合執法，如天津市區兩級環保部門會同交管部門，日前對公交場站、物流園區及路檢過程中柴油車SCR系統是否正常使用及尿素添加情況開展了專項執法檢查。

　　仍和治超一樣，治理尾氣的設備和技術手段也在升級，如北京采用激光檢測裝置后，尾氣的相關數據立刻就體現在電腦上。據報道，僅8月11日就有2670輛貨車接受了罰單。

　　然而，同樣參考治超，多年以來，行動力度一直在加強，可是如今，超載超限依舊無法徹底終結和遏制，這本身或存在以罰代管所導致的效果不夠明顯。

　　有網友對相關報道發表評論，大意是“錢罰了是否真可促成環保”，以及“罰款是否還會使得一些司機想方設法躲避罰款，甚至滋生腐敗，形成利益鏈條”。

　　六問：工廠關停貨源減少

　　運價更低只能拼搶？

　　先看這樣一組數據：截止6月底，京津冀及周邊地區28個城市已經核查出“散亂污”企業17.6萬家，對無法升級改造達標排放的企業，今年9月底前環保部將對其一律關閉。

　　故而，不難發現，機動車治理只是踐行環保的一個方面。對重污染的工廠和行業，治理力度同樣空前。

　　只是，令一些司機頭疼和始料未及的是，作為個體運輸戶的他們，一些企業的關停，其實也間接地“斬”去了他們的貨主，導致他們出現了最不愿見的貨源緊缺情況。

　　此前，就有業內人士接受記者采訪時指出，環保治理就是要打組合拳。可如今看來，無論打在機動車上，還是污染較大的工廠上，卡車司機總是難免成為受“累”的一方。

　　七問：港口禁止油車運煤

　　這種趨勢是否外延？

　尾氣治超加碼！2000多萬司機被這七問撩起揪心生存危機感

  日后或有更多港口都以鐵路轉運煤炭

　　煤炭運輸一直都是很多司機賴以為生的主要經濟來源，但在港口的卡車司機今年以來的生活注定受到了很大的影響。

　　據今年年初公布的《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》，9月底前，天津、河北及環渤海所有集疏港煤炭主要由鐵路運輸，禁止環渤海港口接收柴油貨車運輸集疏煤炭。

　　事實上，繼天津、河北港口對柴油車轉運煤炭說不后，山東也發出《2017年環境保護突出問題綜合整治攻堅方案》，明令要求山東各港口自10月1日起不得接收柴油車轉運的集疏港煤炭。

　　顯而易見，當地從事煤炭運輸的卡車司機，如果換購天然氣車或可繼續運煤生意，否則要么轉行，要么就要另謀其他貨源。而且，港口禁止油車運煤，這一趨勢或將繼續蔓延，甚至其他公路運輸領域，也難確保日后不會對油車喊停。

　　寫在后面：

　　一邊是關乎綠色發展的環保大計，一邊是關乎千萬卡車司機的生存和吃飯問題，機動車尾氣排放治理的種種政策的制定與實施，備受關注或引發爭議在所難免。

　　卡車司機作為社會上的一個弱勢群體，他們所面臨的困難可想而知。限行、禁行，無疑是在催促他們更早的換購節能車型或更主動的去“黃改綠”，而“黃改綠”和換購新車，無疑又讓經濟能力相對不強的卡車司機在生活上更加艱辛。

　　所以卡車司機提出，浪費就是最大的不環保，國三車也要物盡其用，并非沒有道理。特別是站在用戶層面來說，車輛還能為其創造價值，成為其繼續養家糊口的工具，對其報廢或安裝DPF的支出在部分司機眼中就是費錢費時費力。

　　另外，卡車司機是物流公路運輸的基礎保障，公路運輸物流血脈的暢通離不開他們。這個行業的健康發展，也需保障卡車司機的權益。因此，各方協力拿出解決辦法才是我們期待看到的最大誠意，畢竟司機們拖不起，公路運輸行業更拖不起。